Je me suis enfin décidé à faire une petite mise à jour de WordPress — la version 2.8 utilisée jusqu’ici est largement obsolète.

Au passage, j’ai découvert un truc : Free n’a pas mis à jour PHP — le langage de programmation qui permet de faire tourner WordPress — depuis des lustres : c’est la version 5.1.3, sortie en mai… 2006, qui est installée sur les pages perso.

La dernière version de WordPress demande PHP 5.2.4, ce qui n’est pas super choquant puisque cette version va fêter ses cinq ans. La version actuelle de PHP est la 5.4.1 ; Free a donc trois versions majeures de retard — un peu comme si votre ordinateur tournait sous un Windows pre-XP¹. WordPress supporte deux versions de retard de PHP, mais c’est encore pas assez pour Free.

Du coup, cette mise à jour n’est pas totalement à jour : j’ai dû me contenter de WordPress 3.0.5, dernière version de la branche 3.0, dernière compatible avec PHP 5.1.x.

En conclusion : j’envisage très sérieusement de prendre un hébergeur sérieux, quitte à payer pour ça — contrairement à l’époque où j’ai monté ce blog, je ne suis ni étudiant, ni chômeur, et j’ai de vraies fiches de paie desquelles je devrais pouvoir détourner une trentaine d’euros par an sans mettre en péril mon niveau de vie.

¹ Salutations au passage à mes deux visiteurs sous Windows 2000 et à mon visiteur sous Windows NT. Sachez qu’il doit y avoir des disquettes de 3.11 qui traînent chez mes parents.

Eva Joly, à l’instant :

Si on vend des Rafale à la Suède, ça n’est pas un problème.

Si on vent des Rafale à la Suède, ce sera surtout un sacré miracle : elle produit elle-même le Gripen, un des principaux concurrents du Rafale.

C’est le néologisme à la mode : nomophobie, pour « no mobile phobia », désigne l’état de gens qui angoissent si on les force à s’éloigner de leur téléphone mobile.

J’ai juste un petit problème.

D’abord, les gens qui me lisent régulièrement le savent, je suis attaché à la cohérence des langues. Par exemple, je déteste cordialement « quadricoptère », qui est l’assemblage aléatoire et profondément fautif d’une racine latine (quadri, quatre), d’une racine grecque (ptère, aile), et d’une trace accidentelle de racine grecque (hélico, hélice) : un « quadricoptère » est un hélicoptère quadrirotor. Je n’aurais rien contre « tétraptère » ou « tétrahélicoptère », mais « quadricoptère », c’est vilain.

Donc, nomophobie, ça me plaît pas, puisque c’est un jeu de mots plus qu’un vrai mot. En plus, « no » et « mobile », c’est du latin : en grec, ça serait « akinophobie », et en plus ça sonne mieux.

En plus, la « nomophobie » telle qu’elle est présentée, c’est pas une phobie, c’est une angoisse. C’est de la même famille, mais une phobie est handicapante dans la vie quotidienne : un ochlophobe, par exemple, peut rater un rendez-vous faute d’avoir réussi à rentrer dans un train bondé ; un agoraphobe n’arrivera pas à traverser une place, et ainsi de suite. Les « nomophobes », eux, sont des angoissés, qui peuvent vérifier leurs portables toutes les deux minutes ; cela peut être une obsession compulsive, mais rares sont ceux pour qui c’est une phobie.

(Au passage, j’ai le même problème avec « homophobie » ou « islamophobie », qui confondent phobie et rejet : la racine « mis » serait bien plus adaptée au premier, et je sais pas dire « haine » en arabe donc je vous laisse chercher pour le second.)

Enfin, la nomophobie, ça pourrait exister. Nomo, en grec, c’est la loi, on le retrouve par exemple dans « autonomie » (qu’on traduirait par « sa propre loi »).

La nomophobie, ce serait donc la phobie de la loi. Une incapacité psychologique à gérer la loi, une peur par anticipation d’être confronté à la règle : voilà ce que serait la nomophobie. Le nomophobe serait la personne que le rappel à la loi, voire la simple existence d’une règle, rendrait incapable.

Donc, par pitié, évitez « nomophobie » pour un truc aussi bateau que pas vouloir perdre son portable.

Ça fait deux fois que je l’entends, sur deux chaînes différentes, et ça me fout les nerfs. Il semblerait que des Hollandais aient créé ce très intéressant engin, le Pal-V :

Celui-ci est qualifié, un peu partout, de « voiture-hélicoptère ».

Alors, bande de crétins décérébrés symbolisant la déchéance de l’information, notez-le bien :

un autogire n’est pas un hélicoptère.

Un hélicoptère a un rotor horizontal piloté (ou plusieurs, d’ailleurs). Son aile est donc une hélice, d’où son nom ; une hélice est un dispositif transférant ou mesurant l’énergie d’un fluide — l’hélice d’un avion ou d’un navire transmet l’énergie d’un moteur vers le fluide, celle d’un moulin ou d’une éolienne transmet l’énergie du fluide vers son arbre, celle d’un anémomètre mesure la vitesse de déplacement du fluide.

Un autogire a un rotor horizontal passif, qui tourne tout seul, d’où son nom. Il ne s’agit plus vraiment d’une hélice, au sens où il n’y a aucune notion d’énergie : l’autogire vole sur le même principe qu’un avion, l’aile ne s’appuyant sur l’air que passivement, parce qu’on déplace l’ensemble du véhicule. Mettre l’aile en rotation permet d’obtenir une meilleure portance à très basse vitesse, mais à l’arrêt, un autogire fonctionne comme un avion : il tombe.

Pour un produit grand public, la solution de l’autogire est beaucoup plus pratique que l’hélicoptère : il y a moins de commandes, donc un pilotage moins complexe et moins de points à vérifier avant le décollage ; il profite aussi d’un coût d’utilisation beaucoup plus faible, l’hélicoptère étant un gouffre énergétique. Elle est aussi préférable à l’avion, du fait de sa stabilité naturelle et de la vitesse d’approche bien plus faible en particulier — en s’approchant du sol, un autogire peut ralentir jusqu’à quelques dizaines de kilomètres à l’heure, là où un petit avion comme le Cessna 172 décroche autour de 90 km/h.

Ayé, c’est parti : la troisième édition du « Photo a day challenge » a commencé, comme à chaque fois que Ghusse dit un « chiche » aux gens qu’il connaît.

Le groupe Flickr qui réunit les victimes a reçu ses premières photos. Et même sa première mise en abîme.

Étant donné qu’il était prévisible que beaucoup feraient dans le coloré (vu qu’il fait beau sur quasiment toute l’Europe et que ça donne envie de mettre le nez dehors), j’avais dans l’idée de chercher quelque chose de fermé et sombre. J’ai commencé par faire quelques poses longues au niveau le plus bas des Halles : magasins fermés, rideaux baissés, ça rendait pas trop mal.

Et puis, en rentrant, j’ai voulu regarder Hitman et en fait, c’est nul. Du coup, au bout de deux minutes je me suis dit que j’allais faire une photo illustrant l’enthousiasme débordant du cinéphile regardant un vieux navet bien naze.

Après une vingtaine d’essais, c’est celle-là que j’ai gardée. Mes pieds sont plus lumineux que ma tête, ça fera toujours marrer certains, mais surtout ils aident la composition : le droit, coupé, permet au regard d’entrer sans forcer, et le gauche le renvoie vers le haut en diagonale. Le projo, seule source de lumière, et le visage maussade sont ainsi la conclusion naturelle de la navigation.

Entendu à l’instant sur France 3 :

…une mitraillette Sten, un fusil mitrailleur Uzi…

Bon, un Sten et un Uzi, c’est le même type d’armes : tous deux utilisent des munitions de pistolet (9 mm, .45 ou .22.), d’une énergie initiale de l’ordre de 650 joules. Ils permettent le tir automatique en rafales : on les appelle donc des pistolets mitrailleurs, alias « mitraillette » dans le langage courant (le suffixe –ette les désignant comme des sortes de mini-mitrailleuses, de même que la version anglaise « submachinegun »).

Un fusil mitrailleur, c’est, devinez quoi ? Une arme automatique utilisant une munition de fusil, typiquement du .30 (également connu comme 7.62 mm). Rien à voir donc avec un Uzi : un FM est beaucoup plus puissant (souvent plus de 2000 J), porte plus loin et a sensiblement plus de recul.

Le Monde et Europe 1 nous informent :

Il n’y avait aucun signe des cinq occupants du C-113J Hercules, des militaires norvégiens, portés disparus depuis jeudi lors de manœuvres de quinze pays de l’OTAN organisées par la Norvège.

Bon, pour les gens un peu moins maniaques que moi, j’explique le truc drôle : une petite histoire de chiffres. Le Hercules, en tout cas celui construit par Lockheed à tout plein d’exemplaires, c’est le C-130.

Le C-113, c’était une évolution expérimentale du C-46, qui remonte à la Seconde guerre mondiale. L’unique XC-113 n’a jamais volé, si j’en crois Wikipedia.

Notons au passage que rajouter le matricule de l’avion ne sert à rien. « Les cinq occupants du Hercules », ça passait, « du Lockheed Hercules », ça passait encore mieux.

Mais alors, pourquoi deux médias théoriquement reconnus font-ils la même erreur, qui pis est inutile, en même temps ?

C’est un accident dû à une maladie du journalisme moderne : la pompe aux dépêches.

Ça se passe comme ça : les agences de presse — Agence France-presse, Reuters, Associated press… — pondent toute la journée des dépêches, des articles bruts, courts et factuels, concernant une actualité du moment.

En principe, le journaliste qui reçoit les dépêches s’en sert comme matière première. Il y lit une donnée, qu’il va croiser avec d’autres sources d’information et avec sa propre maîtrise du sujet pour nourrir sa compréhension de l’événement, qu’il retranscrira ensuite dans son propre article, en principe plus fouillé et en tout cas « axé ».

Mais avec la volonté des groupes de presse de ne plus payer des journalistes spécialisés, surtout pour écrire sur le web — toujours considéré comme un médium mineur par les grands groupes du papier —, et la pression mise sur la publication la plus rapide, une nouvelle tendance s’est imposée : plutôt que d’utiliser les dépêches comme matière première nourrissant des articles fouillés, certains médias les utilisent comme produit fini.

En gros : au lieu d’un journaliste, elles paient un copieur-colleur. Ça coûte moins cher et ça produit beaucoup plus.

Si vous mettez les articles du Monde et d’Europe 1 côte à côte, vous constaterez qu’ils sont identiques, à quelques détails près : celui-ci utilise des incises là où celui-là utilise des virgules, les retours à la ligne ne sont pas placés au même endroit… Mais le contenu lui-même est identique.

Imaginons que cette dépêche soit arrivée sur le bureau d’un journaliste doté d’une vague connaissance de l’aéronautique ou des équipements militaires (ce qui est le minimum requis pour écrire sur l’accident d’un avion militaire). Au premier coup d’œil, il aurait repéré l’erreur, et aurait remplacé le « C-113J » par un « C-130J ».

Le problème, c’est qu’elle n’a été filée qu’à un pompeur de dépêches, dont le métier n’est pas de traiter ou vérifier de l’information mais de faire de la mise en forme – les incises, les sauts de ligne… — et de publier au plus vite. Notons que je ne l’attaque pas, lui : il fait son boulot ; le problème, c’est qu’un tel boulot existe.

Là où ça devient grave, c’est qu’on vit dans un monde de dépêches. Les simples quidams sont noyés sous l’information : Google News leur offre, tous les matins, cent versions des dizaines de sujets qui les intéressent, et autant des centaines de sujets qui ne les intéressent pas.

Le métier du journaliste, la plus-value des publications, bref, la raison d’être des médias, est de trier, traiter, compiler et expliciter cette déferlante d’informations. C’est une grande industrie qui, de matières premières multiples et encombrantes, tire un produit fini concis et intelligible.

Le lecteur du Monde n’a pas vocation à lire les dépêches de Reuters ou de l’AFP. Il veut lire des articles, basés entre autres sur ces dépêches, écrits par des journalistes qui savent de quoi ils parlent.

Si Le Monde et tous les autres n’apportent plus rien au delà de la dépêche, soyons clairs : ils ne servent à rien. Ils ne font plus leur boulot d’entreprise de presse, ils ne fournissent plus d’axe de lecture, d’expertise, de tri ; ils ne font plus de journalisme. Ils font uniquement du commerce, achetant et recrachant un produit sans le modifier ; ils sont à l’agence de presse ce que le détaillant est au grossiste.

Le truc terrible, c’est qu’il y a une foule de journalistes, de bons journalistes, qui galèrent de pige en pige, pendant que les entreprises de presse se plaignent de ne pas rentabiliser leurs pompes à dépêches et accusent Google News d’être à l’origine de l’érosion de leurs audiences.

Mais si elles essayaient, au moins une fois, d’embaucher de vrais journalistes couvrant de larges domaines de compétence et de leur donner le temps de digérer les dépêches et de les croiser avec d’autres informations, pour fournir une vraie plus-value à leurs lecteurs ? Juste pour voir ?

Sinon, franchement, quels que soient leur âge et leur notoriété, ces entreprises méritent de crever.

La semaine dernière, le Nevada a homologué certains véhicules automatiques, autorisant par là même les expérimentations grandeur nature dans la vraie circulation — après de nombreuses années de tests sans circulation, puis entre voitures automatiques, puis mélangeant voitures automatiques et conducteurs participant à l’expérience.

Je suis un peu surpris, je l’avoue, des réactions des commentateurs. Il y a en effet une proportion non négligeable de gens qui craignent les plantages, annoncent déjà l’impossibilité pour une machine de réagir intelligemment à une situation imprévue, ou demandent narquoisement si l’ordinateur saura remplir un constat.

Un petit rappel s’impose.

Nous prenons quasiment tous, régulièrement, des véhicules automatiques.

Il y a bien sûr les métros et navettes ferroviaires autonomes, qui évoluent dans un univers contrôlé : ils ont leurs propres voies, leur propre système de guidage (souvent mutualisé) et n’ont théoriquement pas à gérer d’autre circulation que la leur.

Il y a, surtout, les avions de ligne.

Le rôle d’un pilote de ligne, aujourd’hui, est essentiellement d’enregistrer le plan de vol dans l’ordinateur de bord, de conduire l’appareil en bout de piste, de mettre les gaz sur TO/GA, de tirer le manche après VR, puis d’activer le pilote automatique et la poussée automatique en affichant la vitesse de croisière sur le tableau de bord.

On fait ainsi voler ensemble des avions aux performances extrêmement variées, dont certains sont en pilotage automatique (avec un pilote en fonction qui surveille ce qui se passe) et d’autres en pilotage manuel. Certes, il y a une régulation extérieure, mais il y a aussi collaboration entre les véhicules : deux avions en trajectoire de collision peuvent discuter entre eux pour décider que l’un monte et l’autre descende. Ces systèmes, notamment le TCAS II obligatoire sur les avions de transport en Europe (passés 19 sièges ou 5,7 tonnes au décollage), fonctionnent plutôt bien, au point que s’ils disent de monter au moment où un contrôleur aérien dit de descendre, c’est l’ordinateur qui gagne.

Et si l’on regarde l’histoire des accidents et incidents aériens ces dernières années, on se rend compte que les accidents causés par un ordinateur sont rarissimes. Je crois même que pour en trouver, il faut prendre en compte les cas où la principale faute de l’ordinateur est d’avoir sans attendre rendu la main aux humains ou de leur avoir donné des informations confuses, comme dans ce célèbre cas d’un pilote qui dit « j’ai les commandes », puis fait décrocher l’avion et le maintient ainsi jusqu’au crash en tentant de faire taire les alarmes. Au passage, je viens de réaliser que si l’ordinateur avait été programmé pour ne pas compter sur les humains et essayer de trouver une solution (ne serait-ce que voler droit sur la base des données GPS jusqu’à avoir une mesure de vitesse cohérente), cet avion serait peut-être arrivé entier…

En revanche, les accidents causés par un ou plusieurs bipèdes, on en trouve à la pelle, à commencer par le Tupolev qui s’est planté dans un Boeing parce que son pilote a écouté le contrôleur plutôt que le TCAS.

Revenons aux voitures. J’ai vu plusieurs fois un argument-choc : avec les assistances à la conduite — contrôle de vitesse, contrôle de stabilité, ABS, etc. —, les conducteurs seraient déresponsabilisés et les accidents augmenteraient. Il est clair, au passage, que l’argument joue contre les aides à la conduite, et qu’il y a bien une poignée de types qui se sont endormis sur l’autoroute et dont on peut se demander s’ils l’auraient fait s’ils avaient été occupés à garder leurs 130 km/h, au lieu de faire confiance à leur voiture pour maintenir son allure et même freiner en cas d’obstacle. Et il est aussi clair que ces aides à la conduite ont évité plus encore d’accidents, en ne laissant pas partir en toupie une voiture dont le chauffeur venait de donner un coup de volant ou de frein largement déraisonnable…

De là à prétendre que donner le contrôle à un ordinateur augmente encore la distraction des conducteurs, et donc les accidents, je suis désolé, mais c’est de la couille en barres, comme on dit par chez moi.

Soyons clair : à un conducteur en viande déjà distrait et somnolant, on ajoute un conducteur en silicium qui, lui, restera concentré, et sous prétexte que celui-ci serait moins intelligent et moins bien programmé (ce qui reste à prouver, soit dit en passant), on craint pour la sécurité de l’ensemble.

Je suis peut-être étrange, mais je préfère un conducteur un peu con et réveillé à un conducteur qui pionce intelligemment.

Quant à la supposée incapacité de l’ordinateur à faire face à l’imprévu, comment dire… Il n’y a pas dix mille imprévus sur la route. Vous pouvez avoir affaire à une modification de la route — changement d’adhérence, effondrement de terrain par exemple —, à un obstacle fixe ou à un obstacle mobile.

Le changement d’adhérence n’est pas un obstacle, et ne pose de problème que dans la mesure où on arriverait sur une surface moins adhérente à une vitesse trop élevée et alors qu’une manœuvre est nécessaire. Un ordinateur peut détecter l’humidité, le verglas ou l’huile plus précisément que l’humain, donc franchement, si ce changement est dangereux pour l’ordinateur, je n’imagine pas qu’il soit moins dangereux pour l’humain.

L’effondrement de terrain, l’ordinateur le détecte comme l’humain, et n’a rien d’autre à faire que lui : piler.

L’obstacle fixe se gère comme l’effondrement de terrain, et l’obstacle mobile est pareil sauf qu’il faut anticiper ses trajectoires possibles. En outre, il suffit d’ajouter une zone de sécurité autour de l’obstacle pour s’assurer de pas s’y planter. C’est ce que font les TCAS : ils ne prennent pas en compte seulement la position des autres avions, mais aussi leurs trajectoires, avec une grosse bulle considérée comme impénétrable autour. Et au passage, si on programme un ordinateur pour garder une bulle d’un mètre cinquante autour d’un cycliste, il restera derrière le vélo jusqu’à pouvoir le dépasser avec cette marge : il ne va pas doubler comme une gros con en le frôlant, quitte à le déséquilibrer au passage.

Reste un cas : le choix entre plusieurs obstacles inévitables. L’exemple régulièrement cité est un véhicule imprévu à un carrefour, alors que des piétons traversent. Il est généralement admis que pour limiter la casse, il vaut mieux taper l’autre véhicule que les humains.

Bien.

Mettons-nous une seconde en situation. Vous arrivez à un carrefour. Un camion grille le feu au moment où vous essayez de passer. Vous avez le choix : percuter le poids lourd ou faire un écart et transformer un lot de piétons en lasagnes à la Bolognaise.

Vous faites quoi ?

Si vous êtes un humain normal, vous ne choisissez pas la solution qui épargne le groupe, mais celle qui vous épargne, vous. Camion bat piétons, vous foncez sur les piétons. Et en fait, vous ne choisissez même pas : votre peur, votre instinct de conservation, choisissent pour vous.

À l’inverse, il est facile de programmer l’ordinateur avec différents niveaux de priorité. De lui dire que piétons bat camion. Voire d’anticiper les dégâts annexes possibles : estimer, selon l’angle et la force d’impact, les trajectoires finales des véhicules — par exemple, si le camion lui-même risque de finir sur les piétons — et choisir la solution qui réduit la casse au minimum.

Ça n’est certes pas rassurant pour les passagers d’un véhicule, mais en confiant le pilotage à une machine, il est possible de prendre la meilleure décision, même si elle implique un sacrifice qu’aucun conducteur n’envisagerait jamais de lui-même (les aspirants martyrs mis à part). C’est de loin préférable à un conducteur humain.

Est-il envisageable qu’il traîne des bugs ? Oui, bien sûr. Mais pour l’heure, il n’est pas question de supprimer l’élément humain : les véhicules autonomes autorisés à circuler normalement doivent avoir un conducteur de chair et d’os, à même de reprendre le contrôle en cas de problème.

Bref, on est dans la situation des avions. En cas de pépin, une alerte signale au chauffeur qu’il a le contrôle et que c’est désormais à lui de se démerder. Et il n’y a pas de raison d’imaginer que si le pilote automatique améliore la sécurité des avions, il dégrade celle des voitures.

Et franchement, je suis convaincu que les ordinateurs feront moins de fautes que les humains, et que les accidents évités parce que le robot aura effectivement réduit sa vitesse en arrivant dans un brouillard à couper au couteau seront plus nombreux que ceux causés par un plantage du programme.

Tout le web, enfin, celui des geeks, ne parle que de ça : la sortie de Richard Stallman, président de la Free Software Foundation, sur la mort de Steve Jobs.

Steve Jobs, le pionnier de l’ordinateur vu comme une prison cool, conçu pour priver les idiots de leur liberté, est mort. […] Personne ne mérite de devoir mourir — pas Jobs, pas M. Bill, pas même des gens coupables de crimes plus graves que les leurs. Mais nous méritons tous la fin de l’influence maligne de Jobs sur l’informatique des gens.

Beaucoup dissertent sur le sujet, saluent le courage de Stallman de ne pas participer à l’hypocrisie ambiante (les pires ennemis de Jobs ont passé ces dix derniers jours à louer sa vision et sa volonté) ou attaquent son manque de pudeur et de respect, voire remettent en perspective sa comparaison avec l’ancienne famille régnante de Chicago.

Perso, j’ai juste une petite remarque à faire.

Stallman, c’est le type qui répète en boucle depuis trente ans que mieux vaut un ordinateur qui ne fonctionne pas qu’un ordinateur qui fonctionne avec ne serait-ce qu’une ligne de code de logiciel propriétaire. Le type qui prêche que personne ne peut accepter un pilote graphique distribué sans les sources, même s’il fonctionne mieux que les pilotes libres (en l’occurrence, c’est pas toujours le cas, mais bon). Le type qui attaque bille en tête tout éditeur de logiciels ayant l’idée bizarre d’essayer d’en vivre, alors que lui-même vit en bonne partie des cachets qu’il touche pour les conférences auxquelles il participe. Le type qui a développé pendant dix ans un système d’exploitation libre, mais non fonctionnel, parce qu’il n’avait pas de kernel open source pour l’utiliser, et qui considère toujours que Linux n’est qu’une étape transitoire dans l’histoire de GNU et qu’on devrait plutôt bosser sur Hurd.

Bref, Stallman brocarde l’inventeur de l’ordinateur vu comme prison ; de la part du type qui a inventé le logiciel libre vu comme secte, je trouve ça fort.

Je poste ce billet depuis ma ligne ADSL.

Bon, j’ai perdu une demi-journée de boulot (en plein Salon de la photo, cooooool) pour aller chercher le modem à mon ancienne adresse (vous savez, celle que c’est parce que je partais que j’ai demandé à SFR un abonnement ADSL…). J’ai pas dû faire d’erreur dans l’adresse, pourtant, puisque le technicien pour l’ouverture de ligne était bien passé ici.

Et j’aurais jamais su que le modem était arrivé si j’avais pas menacé SFR de dénoncer le contrat dans un courriel lundi soir (SFR ne m’avait pas fourni de numéro de suivi, et la Poste n’a pas ré-expédié le colis bien que j’aie payé six mois de redirection de courrier… –_-’ ).

Mais je l’ai.

Six semaines, quand même… Et une demi-journée de boulot perdue (que je devrais peut-être facturer, après tout, je touche grosso modo 50 € par demi-journée travaillée) parce que les gens de SFR n’ont pas compris que dans « déménagement », il y a « nouvelle adresse ».

C’est d’autant plus affligeant que je leur avais écrit le 16 septembre : « Je vois sur le suivi Kiala que [mon modem] doit être livré au 3 rue Fabre d’Églantine, dans le 12è arrondissement. Je suis curieux de connaître la logique derrière le choix de ce relais, sachant que j’habite au 18 rue des Roses, dans le 18è, à six kilomètres de celui-ci et à 300 m du relais du 29 rue de la Chapelle… »

Enfin bon, je l’ai.